オートバイの整備が終わり、ナンバープレートが付いた。鉄工所の作業が済み、BMWとGIVI（こちらは使わない）のキャリアが付いた。截り落としたタンデムバーの根っこに幅広の鉄板を溶接、そこへキャリアをネジ止めした。もっかタイヤの到着を待っている。タイヤは前後共にひとまわり細くなる。100/90-17を90へ150/90−15を140へ換装。僅かだが、後輪は直径も小さくなる。選択に当たっては撥水性に留意した。
　正規品のサイドミラーは短すぎてなんの役にも立たない。見えるのは運転手のみ、長めの汎用品に取り替えの要あり。

　二輪は四輪と違って自分のためにしか乗らない、よってタンデムシートとタンデムバーは外した。ひとの代わりにテント、テントマット、シュラフ、ツーリングテーブルを積む。サイドバッグには小型チェア、ランタン、バーナー、クッカー、食器、小物、そして飲食品である。
　初乗りが近付いてきた。過ぐる2009年7月、靱帯剥離骨折でオートバイを降りた。腎機能の低下（クレアチニン6.0）による手足の痺れ、要するに痛風が理由である。それ以来なので、6年になる。ヘルメットの内装を洗浄したが、3年から5年の耐用年数は当然切れている。

　右端に中国製の密閉型バッテリーが写っている。バッテリーの開放型と密閉型の場合、密閉型の過充電ばかりが問われるが、そもそも電圧が13.8Vと13.2V以内と云うように異なる。よって開放型のバイクに密閉型を積むと、1000回転以下、例えばアイドリング時には充電されない。にもかかわらず、バイクは常時ライトオンである。バッテリーが頻繁に上がるのはやむを得ない。キックのないオートバイのバッテリーが上がれば、鉄馬がまさに鉄の固まりになってしまう。
　北海道で古いバイクに密閉型バッテリーを積み、立ち往生している場に何度も出くわした。わざわざ値の張るバッテリーに取替えたのに、と歎くこと頻り。コンデンサーの設定が違うのだからどうにもならない。ちなみに、昔は密閉型の方が値が高かったが、今では開放型の方が高値になった、需要と供給のバランスが逆転したのである。

追記
　密閉型は13.8V、開放型は12.8から13.2Vである。よって開放型バッテリーのバイクに密閉型バッテリーを積むとまったく充電されない。
　エリミネーター250LXはは旧いバイクなので、前照灯にスモール、バッシング、また駐車灯などが付いている。よって、すべての豆球をLEDに換装すれば必要な電流が画期的に下がる。また日中の走行は法的にはスモールだけで良いのである。こちらは徐々に換装する。