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1まーさんへ
ZRX1100とZXR750のラジエーターの容量と冷却能力の差が分からないので私にはなにも言えませんが、松友さんはZRX1100の設計者の一人なので、「あなおそろし」との結果になるのでしょう。
小排気量から大排気量のパーツへの換装ならまだしも、いくらレーサーレプリカとはいえその逆はちょっと理解に苦しみます。それにしても性能アップなら、キャブやマフラーの換装、キャブからヘッドのポートに至るテーパーの修整、ヘッドを0.2～0.3ミリほど削るとか、もしくはバルブガイドの打ち直しからボディやエンジンへのEの追加に至るまで、なすべきことはいくらでもあるでしょうに。
四輪の話で恐縮ですが、私は71式のチェイサーのツインターボに乗っています。チェイサー、クレスタ、マーク2は同じ車ですが、ターボ車とノンターボではクランクシャフトやコンロッドの肉厚からして異なります。例えば同じスカイラインでも、GTRとGTSTではエンジンの強度は当然として、クラッチやミッションそのものが異なります。
そのチェイサーの1Gの210馬力を限界点の280馬力にアップするには箇々のパーツの強度を上げなければならず、ブーストコントローラーを積むにさいしてまずバルブガイドの打ち直しからはじめました。ミッションオイルの安全弁が吹き飛んだり、デストロビューターの調整不能など苦心惨憺させられましたが、18万キロを超えてまだ機嫌よく走っております。
1G同様、ZRX1100はカワサキにしては珍しく軽量化、小型化をメインに設計されたバイクです。従ってZZ-R1100ベースのエンジンそのものの肉厚も薄く、おそらくラジエーターの能力も目一杯なのでしょう。そこを指してのご意見なのでしょうが、松友さんが指摘なさるように、コアの厚みが増えれば減衰力とプリロードの調整にキャパシティが取れなくなるような気がします。Z2やGPZとはスタンスが異なるバイクです。あまり無理をなさらないように。
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